Захватившая мир пандемия стала своеобразной лакмусовой бумажкой, продемонстрировавшей необходимость ускоренного развития транспортных коммуникаций и, прежде всего, новых железнодорожных маршрутов пишет АН Podrobno.uz. В этом контексте строительство новой стальной магистрали «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» выглядит все более насущной необходимостью, да и эксперты прогнозируют, что после восстановления экономики грузоперевозки поездами будут только расти.
Основа для будущего
В 2013 году в Узбекистане был запущен мегапроект с участием китайской стороны – строительство электрифицированной железнодорожной линии «Ангрен – Пап» с 19-километровым туннелем через перевал Камчик. Здесь партнером Узбекистана выступила известная китайская компания China Railway Tunnel Group.
Открытие движения по дороге состоялось в июне 2016 года, только за первый год работы линии через нее было перевезено около 10 млн тонн грузов и 600 тыс. пассажиров. Общая стоимость проекта превысила $1,6 млрд.
Возможные варианты
В настоящее время наиболее короткие транспортные маршруты из Китая в Европу и на Ближний Восток ведут через Россию и Центральную Азию. При этом, за последние несколько лет наблюдается тенденция роста перевозок грузов железнодорожным путем из Китая в Казахстан, Россию и далее в Европу, страны Центральной Азии и Персидского залива. Объем железнодорожных перевозок через два перехода на казахстанско-китайской границе в 2018 году составил около 14 млн тонн и увеличился на 38%.
По сравнению с 2010 годом в прошлом году контейнерные перевозки из Китая в Европу увеличились более чем в 40 раз. Однако только один процент из них перевозится по железнодорожным линиям, остальные 99 процентов – по морским путям. В этой связи железная дорога «Узбекистан-Кыргызстан-Китай» призвана стать в перспективе важным звеном региональной транспортной сети в рамках проекта «Восток-Запад», который наряду с субрегиональным коридором «Север-Юг», обеспечит всем географически замкнутым странам Центральной Азии выход на рынки Европы, Восточной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и к портам Средиземного моря.
Китайская сторона считает проект дороги выгодным для всех его участников, поскольку он сможет увеличить грузопоток между странами региона, товарооборот и в целом укрепить экономическое сотрудничество.
В настоящее время в рамках проекта ведутся активные переговоры Китая, Кыргызстана, Узбекистана, а также примкнувшей к ним России в формате «3+12». Стороны подготовили три основных возможных варианта железной дороги между странами. Теперь сторонам осталось согласовать несколько технических деталей.
Читайте также: Узбекистан сможет транспортировать грузы через морские порты Пакистана
Преимущества проекта
Эксперты уверены, что данная железная дорога может стать важнейшим транспортным коридором в рамках проекта «Один пояс, один путь». Его реализация в значительной мере улучшит транзитный потенциал всего региона, соединив между собой как мост – Европу и Азию.
Интерес России к проекту объясняется тем, что она рассматривает будущую железную дорогу не только как транзитный коридор, но и как инструмент развития ЕАЭС. Как полагают в Евразийской экономической комиссии, страны интеграционного объединения смогут значительно увеличить производство агропродукции, если будут поставлять его на рынок Китая по сети железных дорог.
Действительно, проект перевозок сельскохозяйственной продукции в Китай обладает огромным потенциалом. Страны Центральной Азии – значимые игроки на мировом рынке сельскохозяйственной продукции. Кроме того, они обладают серьезными возможностями в отношении выпуска и экспорта мясомолочной и продовольственной продукции.
С другой стороны, по подсчетам специалистов, транзитный коридор позволит Китаю сократить срок доставки товаров в Европу на 7-8 суток. Странам Центральной Азии, в свою очередь, он выгоден тем, что послужит развитию торговли и удешевлению импортных товаров. При этом непосредственно Узбекистану работа коридора только от транзита грузов может ежегодно приносить в бюджет около $200 млн.
Объем перевозимых грузов по проектируемой ветке может достичь 15 млн тонн в год. На его долю на первом этапе, по экспертным оценкам, будет приходиться свыше 10% от грузового потока, следующего в Иран, страны Ближнего Востока и Южной Европы.
