Авиатранспорт для ягод, зелени и фруктов – перспектива или тупик международной торговли?

Глобальный финансовый кризис 2008 года имел интересный побочный эффект – он способствовал оздоровлению отрасли авиаперевозок. Точнее этот процесс, который начался ещё до кризиса, значительно ускорился, так как у многих стран просто не было денег для дальнейшего субсидирования сильно убыточных государственных авиалиний.

Это привело к бурному развитию частной авиации, в том числе и лоукостов, расширило географию перелётов, оживило много аэропортов, и, в свою очередь, значительно снизило стоимость грузовых перевозок авиатранспортом.

А уже снижение стоимости грузовых авиаперевозок стало одной из причин бурного развития ягодной отрасли в последние 10 лет. В 2008 году ягоды зимой присутствовали на полках лишь самых дорогих магазинов Европы, а в Украине их не было практически вообще. При этом цены откровенно «кусались», поэтому потребление ягод также было крайне низким.

В настоящее время цены на ягоды на полках супермаркетов Евросоюза в зимний и летний период различаются уже далеко не так сильно, и присутствуют они почти повсеместно, даже в дискаунтерах. А голубика вообще уже стала для многих потребителей стандартным ежедневным продуктом, таким же привычным, как яблоко.

Аналогичная ситуация наблюдалась и с зеленью, а также со множеством экзотических фруктов. В ЕС, США и странах Ближнего Востока повсеместно продаётся зелень из Кении и Эфиопии, которая доставляется самолётами ежедневно.

Самым парадоксальным феноменом стал рост поставок органической продукции авиатранспортом – ведь одним из принципов органического производства является забота об окружающей среде, а авиатранспорт – один из главных загрязнителей окружающей среды.

И вот именно здесь у грузовых авиаперевозок начались проблемы – очень многие потребители в США и Евросоюзе проявляют повышенный интерес к способу производства и доставки продукции к ним, поскольку социально- и экологически ответственное потребление становится очень мощным трендом. Соответственно, товары, доставленные авиатранспортом в глазах таких потребителей являются менее ценными, а многие и вовсе отказываются от их приобретения. И хотя этот сегмент потребителей ещё не является определяющим, но он постоянно растёт, поэтому на него, несомненно, обращают внимание и производители, и плодоовощная торговля, и розничные сети.

Как же определить, что выгодно доставлять авиатранспортом, а что нет? Прежде всего я советую обращать внимание на оптовую цену товара. Если оптовая цена товара выше $5-6 за кг на каком-то определённом рынке сбыта (а значит розничная не ниже $10 ) – он вполне теоретически может быть доставлен авиатранспортом. Чем выше цена, тем выше вероятность того, что доставка авиатранспортом будет возможна – яркий пример – это рост поставок органической продукции, а также ягод. Конечно же, продукция должна быть скоропортящейся, иначе её можно будет поставлять и морем.

Хотя есть несколько исключений. К примеру черешню можно везти хоть 30 дней морем, но значительная её часть поставляется по воздуху именно потому, что очень часто продукт нужно успеть поставить на полку к определенной дате. Например, к Рождеству или к Новому Году.

Чтобы понять взаимосвязь стоимости доставки и цены на товар, возьмём, к примеру, голубику. Розничная цена на неё сейчас в странах Ближнего Востока составляет от $40 до $60 за кг. Малина стоит ещё дороже. Соответственно, оптовая цена поставщика сети (импортёра) может составлять от $30 до $40, а цена, которую получает поставщик из Чили, Мексики или Перу – от $15 до $25 за кг. При такой цене авиадоставка вполне возможна, ведь затраты на неё не будут превышать трёх долларов за кг. Кстати, экспортёр малины может получить до $30 за кг продукции на этом рынке.

При таких раскладах, фермер, если он не является поставщиком и упаковщиком, сможет получить не менее $8-10 за кг за голубику и не менее $15 за кг – за поставленную малину. Если же производитель осуществляет прямой экспорт, то его цена будет значительно выше.

Соответственно, страны из которых экспортируется свежая плодоовощная продукция авиатранспортом, как правило имеют прекрасно налаженную логистику таких поставок – «зелёный коридор» при прохождении таможенных процедур, хорошее качество дорог, объёмные холодильные камеры для грузов в аэропортах, отработанную логистику доставки продукции на борт и т.п. Само собой, что фермеры также знают, какие сорта и каким образом нужно выращивать, чтобы они смогли перенести такую транспортировку без особых проблем.

Поставки на экспорт скоропортящихся грузов авиатранспортом осуществляют Нидерланды, США, Чили, Перу, Мексика, Турция, Кения, Эфиопия, Испания и другие страны. Из стран постсоветского пространства определённые амбиции по развитию такой логистики имеет Узбекистан. Были сообщения о государственных инвестициях в инфраструктуру для экспорта авиатранспортом и в Таджикистане. Однако главной проблемой этих стран является узкая география пассажирских перевозок. Ведь на первом этапе, как правило, такой экспорт осуществляется путём размещения грузов в грузовых отсеках пассажирских самолётов. При этом, если рейс непрямой, вероятность порчи груза сильно повышается. Соответственно, если речь идёт об экспорте ягод, то нужно ориентироваться исключительно на прямые рейсы.

Преимуществом Украины является большое количество прямых рейсов в Дубай и другие страны Ближнего Востока, а также прямые рейсы в США и Канаду. Однако узким местом является очень маленькая холодильная камера в аэропорту Борисполя и отсутствие понимания и ответственности по работе с такими нежными грузами, как ягода. Ну и по малине есть ещё большая проблема – нет сортов для свежего рынка, нет понимания, как их выращивать, нет решимости это делать. Это очень плохо, потому что на Ближнем Востоке за нашу малину летом можно легко получить до $10 за кг, в то время, как малина для заморозки летом 2018 года продавалась по 30-35 центов США за кг. И там есть реальные покупатели, которым интересно попробовать работать с нашей продукцией.

Сколько стоит такая доставка из Украины на Ближний Восток? Предварительные оценки говорят о том, что все затраты, не считая первичной упаковки, будут составлять от $1,5 до $2,5 за кг на Ближний Восток и на 50 центов дороже – в США. Догрузить на один рейс можно до 7 тонн, но лучше ориентироваться на поставки 3-5 тонн на рейс.

Что может экспортироваться? Все без исключения ягоды. Кстати, даже красная смородина вполне может быть интересна, так как она присутствует во всех сетях и на всех полках. Могут экспортироваться грибы, особенно если речь идёт о лесных грибах. Однако и шампиньоны с вешенкой будут пользоваться спросом. Как я уже писал ранее, Украина может летом поставлять томаты на Ближний Восток. И да, если речь идёт о черри, то поставки самолётом будут вполне экономически оправданы. Мы много говорим о спарже – её продажи на Ближнем Востоке пока невелики, но они растут, и вполне можно поставлять и эту продукцию авиатранспортом, так как цены там очень высокие.

Однако вернёмся к перспективам авиатранспорта для «скоропорта». Пока что эта отрасль переживает бум, потому что мир не ограничивается США и Европой. Потребители Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока считают транспортировку самолётом преимуществом – потому что продукция более свежая. Поэтому на упаковке или на ценнике обычно с гордостью пишут – “airfreighted”. Также растут поставки и в США с Европой, но здесь сопротивление сознательных потребителей уже значительно больше. В частности некоторые сети супермаркетов добровольно ввозят обязательную маркировку продукции, если она была доставлена по воздуху, чтобы потребитель мог самостоятельно решать, покупать её или нет. И тех, кто отказывается от покупки такой продукции, становится всё больше. Поэтому то, что является рекламой в Азии, может быть анти-рекламой в США и Европе.

Нельзя исключить, что правила органического земледелия европейских стран уже скоро станут прямо запрещать поставки продукции авиатранспортом, а также ограничивать расстояние, на которое продукция может поставляться. Правда неожиданная помощь в этом вопросе может прийти от производителей электрокаров – тот же грузовик Semi компании Tesla, дебют которого ожидается в Европе в ближайшие годы, может стать базовым для экологических доставок с нулевыми выбросами.

Практика показывает, что потребительские тенденции, которые превалируют в США и Европе, со временем доходят и до Украины, России, Молдовы и других стран региона, ну и ещё ранее – до стран Ближнего Востока. Причём время, за которое эти тенденции доходят до наших рынков, постоянно сокращается. Соответственно, нам нужно учитывать, что для развития поставок продукции авиатранспортом у нас ещё есть время, но с этим следует поторопиться, чтобы не «нарваться» на негативный тренд.