Экспорт фруктов и овощей из Европы на Ближний Восток и в Азию оказался в зоне риска, поскольку корабли вынуждены обходить вокруг Африки, чтобы избежать атак хуситов, пишет EastFruit.
Ведущие представители фруктового сектора говорят, что кризис в Красном море уже ударил по продажам яблока из Европы на Ближний Восток.
Рынок европейских яблок только в Саудовской Аравии и ОАЭ оценивается примерно в $400 млн, но сейчас он страдает от нападений повстанцев-хуситов на торговые суда.
«Экспорт яблок из Украины, Молдовы и Польши пострадал больше всего, поскольку ОАЭ и регион Ближнего Востока в целом, а также Азия и страны Африки к югу от Сахары являются важными рынками», — Катерина Зверева, руководитель сайта Международной информационно-аналитической платформы EastFruit, рассказала The National.
Чем дольше это продолжается, тем сложнее будет всё восстановить
На этой неделе европейские фермеры вышли на улицы, предупреждая, что настоящий вал войн, налогов и правил делает их продукцию неконкурентоспособной.
Перебои, вызванные протестами, способствовали падению объемов экспорта, поскольку некоторая продукция даже не дошла до портов, сказал Марко Форджионе (Marco Forgione), генеральный директор британского Института экспорта и международной торговли.
«Смена цепочки поставок — это не то, что происходит одним щелчком переключателя. Но в равной степени и исправить ситуацию нельзя одним щелчком переключателя, — пояснил он. — Чем дольше это будет продолжаться, тем труднее будет всё восстановить, даже если насущные проблемы в Красном море будут решены».
По некоторым подсчетам, в январе этого года через Суэцкий канал прошло на 150 судов меньше, чем за тот же месяц 2023 года, что составляет около 5 млн тонн груза, который либо вообще не был отправлен, либо был перенаправлен вокруг южной оконечности Африки.
Страдают все сферы – поставка материальных ресурсов, техники, запчастей, одежды и т.д. При этом наиболее уязвимы значительные объемы торговли европейской свежей продукцией, которые при нормальных обстоятельствах проходят через Суэцкий канал и Красное море на пути к рынкам в Персидском заливе и дальше на восток в Азии.
Эти скоропортящиеся грузы рискуют сгнить, если им придется провести дополнительные две недели в море, обогнув южную оконечность Африки, избегая Красного моря и Аденского залива, но преодолев дополнительные 3500 морских миль.
Особому риску подвергаются южноевропейские и североафриканские экспортеры фруктов и овощей в странах Средиземноморья.
«Для агропродовольственного сектора существует проблема срока годности свежих продуктов, которая не позволяет продлить доставку на 15-20 дней, — отмечает Кристиан Маретти (Cristian Maretti), президент итальянского аграрного кооператива Legacoop Agroalimentare. — К счастью, эта проблема возникла после того, как важные экспортные позиции, такие как киви, уже были собраны, в то время как в отношении яблока мы все еще находимся на полпути. Естественно, в секторе, где преобладает сезонный характер производства, ущерб будет зависеть от продолжительности блокады».
Основная проблема
Время до сих пор было на стороне некоторых европейских производителей фруктов. Киви, инжир и виноград, которые обычно попадают на обеденные столы потребителей Персидского залива и Азии, были собраны и отправлены осенью, до того, как хуситы начали свои атаки.
Интересным примером является Молдова. С начала декабря яблоки из этой страны попали под полный запрет, который россия ввела в отношении всех молдавских фруктов и овощей.
Потеряв большой российский рынок, Молдова стремится перенаправить большую часть своего урожая в ЕС (через своего соседа, Румынию) и на Ближний Восток.
До начала атак хуситов в Красном море в конце ноября это было относительно просто.
Теперь выбор состоит в том, чтобы рискнуть подвергнуться ракетным атакам в Красном море и Аденском заливе или рискнуть отправить партии свежих яблок транзитом вокруг мыса Доброй Надежды.
Технически это сделает такие культуры, как яблоки, более дешевыми на внутренних рынках и более дорогими в тех странах, которые их импортируют.
«В большинстве случаев произойдет корректировка цен – снижение цен в странах-экспортерах для стимулирования местного потребления и повышение цен в странах-импортерах для покрытия части дополнительных расходов на транспортировку», – объясняет Катерина Зверева.
По словам г-на Маретти, поставки сельскохозяйственной продукции, которая обычно экспортируется, на рынки внутри ЕС, приведет к резкому падению цен на некоторые продукты.
«Если продукция не будет экспортироваться, существует риск наводнения итальянских и европейских рынков, что приведет к драматическому воздействию на цены, которые, несомненно, обрушатся. 2024 год открылся новой большой проблемой для наших кооперативов, когда мы еще не полностью вышли из всех предыдущих», — добавил он.
Египетские цитрусовые
Еще один проблемный сектор – это египетские апельсины. Страна является крупнейшим в мире экспортером цитрусовых, причем апельсины составляют около 85% от общего объема, поскольку производители отдают предпочтение апельсинам из-за более высокого спроса и цен на эти фрукты.
Экспорт цитрусовых из Египта в 2023 году вырос на 21% до 1,7 миллиона тонн на сумму $985 млн.
Данные Министерства сельского хозяйства США показывают, что апельсины из Египта в 2022–2023 годах экспортировались в 126 стран по сравнению со 104 странами в предыдущем году.
Нидерланды, россия, Саудовская Аравия, Индия, ОАЭ, Испания, Бангладеш, Сирия, Китай и Великобритания вошли в десятку крупнейших направлений экспорта апельсинов из Египта.
После атак хуситов в Красном море некоторые производители апельсинов решили перенаправить свой экспорт на Ближний Восток и в Азию из западной части Средиземноморья и вокруг Африки.
Отправка большего объема апельсинов в Европу не является жизнеспособным краткосрочным решением, просто потому, что спрос на цитрусовые в ЕС довольно постоянный, а позже в этом году урожай апельсинов в Испании начнет поставляться на рынок.
«Египет продолжит экспортировать продукцию по более длинному маршруту, но это будет дорого стоить производителям. Кроме того, цена для потребителей вырастет, что компенсирует часть дополнительных расходов на доставку, — рассказывает Катерина Зверьева из EastFruit.
Экспорт из Восточной Африки
Страны Восточной Африки сталкиваются с аналогичными дилеммами при отправке свежих фруктов и овощей на рынки Европы.
Кения является крупнейшим в мире экспортером черного чая, и, хотя большая его часть поступает в ЕС и Великобританию, Пакистан в последнее время стал ее крупнейшим рынком.
Тем не менее, 21% всего кенийского экспорта предназначен для Европы, и самый быстрый путь лежит вверх по восточному берегу Африки к Красному морю, через Суэцкий канал и в Средиземное море, проход, который теперь несет в себе дополнительный риск из-за хуситских атак.
Если экспорт из Восточной Африки придется доставлять через мыс Доброй Надежды, поездка может занять в четыре раза больше времени — 48 дней по сравнению с 12 днями через Суэцкий канал.
В зависимости от транспортной компании и типа груза тарифы повышаются на 70–100%, и эти затраты в значительной степени отразятся на ценах для потребителей в Европе.
Однако некоторые сельскохозяйственные продукты не пострадали. Например, 70% кенийского экспорта зеленой фасоли поступает в Великобританию, и из этого объема 90% доставляется воздушным транспортом, так как это скоропортящийся продукт.
С другой стороны, Кения импортирует европейскую продукцию, включая сельскохозяйственное оборудование и удобрения, стоимость доставки которой увеличилась, поскольку она идет через мыс Доброй Надежды.
Другие проблемы с цепочками поставок, помимо атак в Красном море, также влияют на торговлю сельскохозяйственной продукцией из Европы в Азию, не в последнюю очередь это протесты фермеров, которые тлели в ЕС в течение нескольких месяцев и недавно завершились блокадой дорог. Парижа и бросания яиц в Европейский парламент в Брюсселе.
Проблема в том, что чем дольше продолжаются нападения в Красном море, тем глубже и сложнее становится проблема для желающих экспортировать фрукты и овощи из Европы и Северной Африки в Азию, говорят аналитики.
Экспортеры ищут новые рынки в Центральной Азии и Южной Америке, но, как и в случае с большими контейнеровозами, изменение направления требует времени. Также возрос интерес к авиаперевозкам, а также к наземным автомобильным и железнодорожным перевозкам.
Тем не менее, чем дольше продолжаются атаки хуситов, тем сложнее становятся проблемы с цепочкой поставок.
