Глобальна фінансова криза 2008 року мала цікавий побічний ефект – вона сприяла оздоровленню галузі авіаперевезень. Точніше цей процес, який розпочався ще до кризи, значно прискорився, оскільки багато країн просто не мали грошей для подальшого субсидування сильно збиткових державних авіаліній.
Це призвело до бурхливого розвитку приватної авіації, у тому числі лоукостів, розширило географію перельотів, пожвавило багато аеропортів, і, своєю чергою, значно знизило вартість вантажних перевезень авіатранспортом.
А зниження вартості вантажних авіаперевезень стало однією з причин бурхливого розвитку ягідної галузі в останні 10 років. 2008 року ягоди взимку були присутні на полицях лише найдорожчих магазинів Європи, а в Україні їх не було практично взагалі. При цьому ціни відверто “кусалися”, тому споживання ягід також було вкрай низьким.
Нині ціни на ягоди на полицях супермаркетів Євросоюзу в зимовий та літній період розрізняються вже далеко не так сильно, і є вони майже повсюдно, навіть у дискаунтерах. А лохина взагалі вже стала для багатьох споживачів стандартним щоденним продуктом, таким же звичним, як яблуко.
Аналогічна ситуація спостерігалася й із зеленню, а також із безліччю екзотичних фруктів. У ЄС, США та країнах Близького Сходу повсюдно продається зелень із Кенії та Ефіопії, яка доставляється літаками щодня.Найпарадоксальнішим феноменом стало зростання поставок органічної продукції авіатранспортом – адже одним із принципів органічного виробництва є турбота про навколишнє середовище, а авіатранспорт – один із головних забруднювачів навколишнього середовища.
І ось саме тут у вантажних авіаперевезень почалися проблеми – дуже багато споживачів у США та Євросоюзі виявляють підвищений інтерес до способу виробництва та доставки продукції до них, оскільки соціально- та екологічно відповідальне споживання стає дуже потужним трендом. Відповідно, товари, доставлені авіатранспортом в очах таких споживачів є менш цінними, а багато хто взагалі відмовляється від їх придбання. І хоча цей сегмент споживачів ще не є визначальним, але він постійно зростає, тому на нього, безперечно, звертають увагу і виробники, і плодоовочева торгівля, роздрібні мережі.
Як визначити, що вигідно доставляти авіатранспортом, а що ні? Насамперед я раджу звертати увагу на оптову ціну товару. Якщо оптова ціна товару вище $5-6 за кг на якомусь певному ринку збуту (а значить роздрібна не нижче $10) – він цілком теоретично може бути доставлений авіатранспортом. Чим вища ціна, тим вища ймовірність того, що доставка авіатранспортом буде можлива – яскравий приклад – це зростання постачання органічної продукції, а також ягід. Звичайно ж, продукція має бути швидкопсувною, інакше її можна буде постачати й морем.
Хоча є кілька винятків.Наприклад черешню можна везти хоч 30 днів морем, але значна її частина поставляється повітрям саме тому, що дуже часто продукт потрібно встигнути поставити на полицю до певної дати. Наприклад, до Різдва чи до Нового Року.
Щоб зрозуміти взаємозв’язок вартості доставки та ціни на товар, візьмемо, наприклад, лохину. Роздрібна ціна на неї зараз у країнах Близького Сходу становить від 40 до 60 доларів за кг. Малина коштує ще дорожче. Відповідно, оптова ціна постачальника мережі (імпортера) може становити від $30 до $40, а ціна, яку отримує постачальник із Чилі, Мексики чи Перу, – від $15 до $25 за кг. За такої ціни авіадоставка цілком можлива, адже витрати на неї не перевищуватимуть трьох доларів за кг. До речі, експортер малини може отримати до $30 за кг продукції цьому ринку.
За таких розкладів фермер, якщо він не є постачальником і пакувальником, зможе отримати не менше $8-10 за кг за лохину і не менше $15 за кг – за поставлену малину. Якщо ж виробник здійснює прямий експорт, його ціна буде значно вище.
Відповідно, країни з яких експортується свіжа плодоовочева продукція авіатранспортом, як правило, мають чудово налагоджену логістику таких поставок – «зелений коридор» при проходженні митних процедур, гарна якість доріг, об’ємні холодильні камери для вантажів в аеропортах, відпрацьовану логістику доставки продукції на борт тощо. п. Зрозуміло, що фермери також знають, які сорти і яким чином потрібно вирощувати, щоб вони змогли перенести таке транспортування без особливих проблем.
Постачання експорту швидкопсувних вантажів авіатранспортом здійснюють Нідерланди, США, Чилі, Перу, Мексика, Туреччина, Кенія, Ефіопія, Іспанія та інші країни. З країн пострадянського простору певні амбіції щодо розвитку такої логістики має Узбекистан. Були повідомлення про державні інвестиції в інфраструктуру для експорту авіатранспортом та Таджикистані. Проте головною проблемою цих країн є вузька географія пасажирських перевезень. Адже на першому етапі, як правило, такий експорт здійснюється шляхом розміщення вантажів у вантажних відсіках пасажирських літаків. При цьому якщо рейс непрямий, ймовірність псування вантажу сильно підвищується. Відповідно, якщо йдеться про експорт ягід, то потрібно орієнтуватися виключно на прямі рейси.
Перевагою України є велика кількість прямих рейсів до Дубаї та інших країн Близького Сходу, а також прямі рейси до США та Канади. Однак вузьким місцем є дуже маленька холодильна камера в аеропорту Борисполя та відсутність розуміння та відповідальності щодо роботи з такими ніжними вантажами, як ягода.Ну і по малині є ще більша проблема – немає сортів для свіжого ринку, немає розуміння, як їх вирощувати, немає рішучості це робити. Це дуже погано, тому що на Близькому Сході за нашу малину влітку можна легко отримати до $10 за кг, тоді як малина для заморозки влітку 2018 продавалася по 30-35 центів США за кг. І там є реальні покупці, яким цікаво спробувати працювати із нашою продукцією.
Скільки коштує така доставка з України до Близького Сходу? Попередні оцінки говорять про те, що всі витрати, не рахуючи первинної упаковки, становитимуть від $1,5 до $2,5 за кг на Близький Схід і на 50 центів дорожче – у США. Довантажити на один рейс можна до 7 тонн, але краще орієнтуватись на постачання 3-5 тонн на рейс.
Що може експортуватись? Все без винятку ягоди. До речі, навіть червона смородина цілком може бути цікавою, оскільки вона присутня у всіх мережах і на всіх полицях. Можуть експортуватися гриби, особливо якщо йдеться про лісові гриби. Однак і печериці з гливи будуть мати попит. Як я вже писав раніше, Україна може влітку постачати томати на Близький Схід. І так, якщо мова йде про черрі, то постачання літаком буде цілком економічно виправданим. Ми багато говоримо про спаржу – її продажі на Близькому Сході поки невеликі, але вони ростуть, і цілком можна постачати й цю продукцію авіатранспортом, оскільки ціни там дуже високі.
Однак повернемося до перспектив авіатранспорту для «Скоропорт». Поки що ця галузь переживає бум, бо світ не обмежується США та Європою.Споживачі Південно-Східної Азії та Близького Сходу вважають транспортування літаком перевагою — тому, що продукція свіжіша. Тому на упаковці чи ціннику зазвичай з гордістю пишуть – “airfreighted”. Також зростають постачання і в США з Європою, але тут опір свідомих споживачів уже значно більший. Зокрема деякі мережі супермаркетів добровільно ввозять обов’язкове маркування продукції, якщо вона була доставлена повітрям, щоб споживач міг самостійно вирішувати, купувати її чи ні. І тих, хто відмовляється від покупки такої продукції, стає дедалі більше. Тому те, що є рекламою в Азії, може бути антирекламою у США та Європі.
Не можна виключити, що правила органічного землеробства європейських країн незабаром стануть прямо забороняти постачання продукції авіатранспортом, а також обмежувати відстань, на яку продукція може поставлятися. Щоправда, несподівана допомога в цьому питанні може прийти від виробників електрокарів – та сама вантажівка Semi компанії Tesla, дебют якої очікується в Європі найближчими роками, може стати базовою для екологічних доставок з нульовими викидами.
Практика показує, що споживчі тенденції, які переважають у США та Європі, згодом доходять і до України, росії, Молдови та інших країн регіону, та й ще раніше – до країн Близького Сходу. Причому час, за який ці тенденції сягають наших ринків, постійно скорочується. Відповідно, нам потрібно враховувати, що для розвитку постачання продукції авіатранспортом у нас ще є час, але з цим слід поквапитися, щоб не «нарватися» на негативний тренд.
