Уявіть карту руху транспорту роздрібної мережі середнього розміру. У традиційній «фрагментованій» моделі постачання 150 супермаркетів перетворюються на окремі центри хаосу. Фермери, оптовики та трейдери здійснюють прямі поставки до кожного магазину невеликими, неефективними транспортними засобами: мікроавтобусами, маленькими вантажівками та навіть легковими автомобілями. Для мережі зі 150 магазинів це означає від 3000 до 7500 щоденних доставок по всій мережі, пише EastFruit. Така система неминуче призводить до міських заторів та колосальних викидів вуглецю – напівпорожні машини простоюють у міському трафіку, спалюючи марно.
При цьому в супермаркеті полиці періодично порожні, бо хтось застряг у заторі або стоїть у нескінченній черзі на прийом товару, бо багато постачальників приїхали одночасно, а приймальники «не можуть розірватися». Покупці також залишаються незадоволені – вони спеціально приїхали до магазину за салатом, а полиця із салатом порожня. Наступного разу вони можуть вибрати віддаленіший магазин, де, як вони знають, салат завжди є в наявності.
Рішення полягає у створенні централізованого розподільчого центру (РЦ). За оцінками команди, що працює над плодоовочевим компонентом спільної ініціативи FAO/EBRD “Agri-food Climate and Environmental Sustainability (ACES)”, при консолідації поставок в одному розподільчому центрі площею 10 000 м² сама “фізика” логістики змінюється кардинально. Замість тисяч хаотичних рейсів мережа переходить до ритмічної системи всього із 150 консолідованих поставок на день – по одній вантажівці на кожен магазин. Звичайно, в реальності рейсів може бути більше, але їх точно в десятки разів менше, ніж при «хаотичній» і примітивній моделі, яку і зараз використовують багато мереж супермаркетів у країнах, що розвиваються, а рейси, звичайно ж, значно більш завантажені, що знижує і загальні викиди і особливо викиди на 1 кг продукції.
Читайте також: Чому пулінг багаторазової складаної тари – це найприбутковіша інвестиція в ритейлі регіону на сьогоднішній день!
Екологічний ефект такої консолідації вражає. Аналітичні розрахунки показують, що перехід від малотоннажних вантажівок (з викидами близько 0,445 кг CO₂ на кілометр) до завантажених важких вантажних автомобілів (з викидами близько 0,0565 кг CO₂ на тонно-кілометр) дозволяє скоротити транспортні викиди на 75–95%. В абсолютному вираженні це означає запобігання 120 000 тонн викидів CO₂ на рік для однієї роздрібної мережі.
Однак справа не лише у вуглецевих розрахунках. Операційне навантаження знижується відчутно. Персонал магазинів, який раніше сумарно витрачав до 25 годин на день на прийом десятків постачальників, тепер обробляє одну палетовану поставку менш ніж за 30 хвилин. Для міської влади, яка прагне декарбонізації та зниження транспортного навантаження, стимулювання розвитку централізованої логістичної інфраструктури може стати, мабуть, найефективнішим інструментом впливу.
Ну і мережа супермаркетів раптом починає відзначати зростання потоку споживачів та зростання середнього чека, а отже, і загального прибутку при одночасному зниженні списань свіжих овочів та фруктів. Виявляється, що чим краще у тебе плодоовочевий відділ, тим більше забезпечених покупців приваблює твій магазин, що було доведено багаторазово різними дослідженнями, такими, як «Сюпризи в магазинах» або результати роздрібних аудитів проекту EastFruit.
У виграші все: мережа супермаркетів, місто, екологія і навіть фермери чи трейдери, бо за такої моделі роздріб має можливість платити їм вищу ціну, а ризик несплати за товар внаслідок банкрутства покупця різко знижується.
