С начала текущего года в россии вступили в силу изменения миграционного законодательства, которые уже вызвали серьёзный резонанс на рынках логистических услуг стран Центральной Азии. Поправки к закону о правовом положении иностранных граждан неожиданно затронули международных автоперевозчиков. Водители грузовых машин, работающих на маршрутах в российском направлении, оказались в ситуации, когда обычная рабочая поездка может закончиться арестом, штрафом или в худшем сценарии – депортацией с запретом въезда на пять лет, отмечают специалисты EastFruit.
Что изменилось в российском законе?
8 августа 2024 года в статью 5 федерального закона № 115-ФЗ о правовом положении иностранных граждан были внесены изменения, вступившие в силу с 1 января 2025 года.
Ранее (до внесения изменений) закон позволял гражданам «безвизовых стран» находиться в этой стране до 90 суток в течение каждого 180-дневного периода, то есть суммарно до 180 дней в году, с гибким («плавающим») сроком пребывания.
Теперь же закон жёстко ограничил срок: граждане «безвизовых» стран могут находиться не более 90 дней в течение календарного года. Таким образом, фактический срок пребывания был сокращён вдвое, а система сделалась «жёстко фиксированной» — с обнулением 1 января.
При превышении этого срока (в 90 дней) они обязаны встать на миграционный учёт по месту пребывания.
Проблема в том, что новый порядок не учитывает специфику международных автоперевозок. Водители грузовых автомашин не живут в россии, не устраиваются там на работу, не имеют адреса для временной регистрации (где они могут встать на миграционный учёт), они перевозят грузы. Проще говоря, на территории страны эти водители находятся в одном из двух состояний – в дороге или в ожидании погрузки/выгрузки груза на автостоянках либо на рынках, если не считать простои при пересечении границ. Именно поэтому данные изменения в закон поставил их в ситуацию правового тупика.
Почему проблема проявилась именно сейчас?
Эта проблема наиболее остро встала во второй половине текущего года, хотя изменения вступили в силу с 1 января 2025 года. Дело в том, многие водители из «безвизовых» стран, активно курсирующие в российском направлении, к сентябрю-октябрю уже исчерпали лимит пребывания в 90 дней в пределах текущего календарного года.
В начале октября представители логистических компаний Казахстана, Кыргызстана и Узбекистана стали сообщать о случаях арестов, штрафов и депортаций водителей грузовых автомашин, превысивших разрешённый период пребывания. Такая ситуация стала приобретать системный характер.
Когда рейс превращается в нарушение
Как пояснил один из кыргызстанских водителей в интервью Kaktus.media, рейсы в российские города часто длятся неделями:
«Приезжают на стоянки, проверяют документы и арестовывают в наручниках. Мы не живем и не работаем там постоянно, а выполняем рейсы. Бывают поломки, задержки на рынках, особенно с рефрижераторами при перевозке скоропортящейся продукции», — рассказал водитель.
По его словам, часть грузовиков могут простаивать на рынках до двух недель, а при пересечении российско-казахской границы дополнительно отправляют машины на досмотр, что также влияет на сроки пребывания.
Депортации и страх на дорогах
В начале октября текущего года казахстанское издание BES.media также сообщило о случаях задержания водителей из Казахстана в нескольких российских городах и их депортации.
«Наши водители находятся на территории другой страны не по личным причинам, а при исполнении своих трудовых обязанностей. Однако новые требования фактически ставят их в положение нарушителей российского законодательства», – написал один из депутатов Мажилиса Парламента Казахстана.
Директор казахстанской транспортной компании «Трио Транс» Наталья Неверова рассказала изданию, что нескольких их сотрудников (водителей – примечание EastFruit) уже депортировали из страны, а один из них находится в СИЗО.
Штрафы за нарушения варьируются от 2 000 до 7 000 рублей, но основная проблема — не штраф, а сам факт депортации и запрета на въезд на 5 лет.
«90 дней в течение календарного года – для водителей это очень маленький срок. Они делают рейс: это дорога туда и обратно, стоят на погрузке и выгрузке. Бывает, что по два, три, шесть дней стоят в очередях. То есть эти 90 дней (в течение календарного года – примечание EastFruit) они выкатывают очень быстро», — говорит Неверова.
По её словам, логистические компании поднимали этот вопрос ещё в феврале текущего года, но тогда Пограничная служба заверила их, что водители не подпадают под эту категорию.
Читайте также: Заработал мультимодальный грузовой маршрут Китай–Кыргызстан–Узбекистан–Туркменистан
Водители отказываются от рейсов и тарифы растут
По словам Абдурашида Анварова, директора транспортной компании ООО «Global pace» (Узбекистан), такая же ситуация с узбекскими водителями грузовых автомашин: «Их останавливают сотрудники российской линейной полиции на дорогах, если у водителя превышен лимит пребывания (свыше 90 дней суммарно в течение календарного года), то машину ставят на специальную стоянку, а водителя забирают в отделение. Далее, если повезёт, то водитель отделается только штрафом, а в худшем сценарии – его ждёт депортация с запретом въезда на пять лет».
Как отметил Абдурашид Анваров, на рынке логистических услуг Узбекистана образовался дефицит водителей для рейсов в российском направлении: у части водителей этот лимит уже выбран или почти достигнут такой предельный срок пребывания, а часть водителей, у которых есть еще лимит – не хотят рисковать и предпочитают дождаться до конца года, когда календарный лимит пребывания обнулится.
«В результате тарифы на автоперевозку рефрижератором в 20 тонн этом направлении выросли примерно в 1,5 раза за последние несколько недель – с $2,5 тыс. до $3,8 тыс. С каждой неделей всё меньше водителей, которые могут и/или хотят ехать в российские города. Это значит, что тарифы могут расти еще дальше.
Мы обращались в Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) с просьбой разрешить эту проблему, но пока никаких результатов. Если эта ситуация продолжится и не будут приняты срочные меры на межправительственном уровне, то уже скоро – в ноябре-декабре текущего года мы можем столкнуться с транспортным коллапсом по отгрузкам в российском направлении», — поясняет Абдурашид Анваров.
Позиция стран ЕАЭС и возможные решения
Министерство экономики Кыргызстана направило запрос в Евразийскую экономическую комиссию с просьбой рассмотреть возможность заключения дополнительного соглашения для водителей-международников.
По информации казахстанского издания BES.media, уже направлено официальное обращение на имя вице-премьера Казахстана, курирующего вопросы интеграции и взаимодействия в рамках ЕАЭС, также о ситуации проинформированы министерство иностранных дел и министерство внутренних дел.
Вероятно, к моменту публикации настоящего материала, могут быть уже приняты меры по разрешению данной проблемы по отношению водителей Кыргызстана и/или Казахстана.
А что с другими странами Центральной Азии?
Если Казахстан и Кыргызстан, как члены ЕАЭС, смогут урегулировать этот вопрос в рамках существующих механизмов, то для других стран региона — Узбекистана, Таджикистана и Туркменистана — ситуация сложнее.
Эти страны не входят в ЕАЭС и, следовательно, не могут воспользоваться соответствующими механизмами согласования. Вероятный сценарий – ведение отдельных двусторонних переговоров для выработки специальных условий для своих международных перевозчиков.
Особенно остро вопрос стоит для Узбекистана, который является крупнейшим экспортёром плодоовощной продукции в регионе и большая часть экспорта свежих овощей и фруктов направляется на российский рынок. Дефицит водителей, простаивающие фуры и рост тарифов могут привести к удорожанию поставок, срыву экспортных контрактов и снижению конкурентоспособности продукции на этом рынке.
