Представьте карту движения транспорта розничной сети среднего размера. В традиционной «фрагментированной» модели поставок 150 супермаркетов превращаются в отдельные центры хаоса. Фермеры, оптовики и трейдеры осуществляют прямые поставки к каждому магазину небольшими, неэффективными транспортными средствами: микроавтобусами, маленькими грузовиками и даже легковыми автомобилями. Для сети из 150 магазинов это означает от 3 000 до 7 500 ежедневных доставок по всей сети, пишет EastFruit. Такая система неизбежно приводит к городским заторам и колоссальным выбросам углерода — полупустые машины простаивают в городском трафике, сжигая топливо впустую.
При этом в супермаркете полки периодически пустуют, потому что кто-то застрял в пробке или же стоит в бесконечной очереди на приём товара, потому что много поставщиков приехали одновременно, а приемщики «не могут разорваться». Покупатели также остаются недовольны — они специально приехали в магазин за салатом, а полка с салатом пуста. В следующий раз они могут выбрать более удалённый магазин, где, как они знают, салат всегда есть в наличии.
Решение заключается в создании централизованного распределительного центра (РЦ). По оценкам команды, работающей над плодоовощным компонентом совместной инициативы FAO/EBRD «Agri—food Climate and Environmental Sustainability (ACES)», при консолидации поставок в одном распределительном центре площадью 10 000 м² сама «физика» логистики меняется кардинально. Вместо тысяч хаотичных рейсов сеть переходит к ритмичной системе всего из 150 консолидированных поставок в день — по одному грузовику на каждый магазин. Конечно, в реальности рейсов может быть больше, но их точно в десятки раз меньше, чем при «хаотичной» и примитивной модели, которую и сейчас используют многие сети супермаркетов в развивающихся странах, а рейсы, конечно же, значительно более загружены, что снижает и общие выбросы и особенно выбросы на 1 кг продукции.
Читайте также: Развитие плодоовощной торговли в Узбекистане приводит к росту выбросов СО₂
Экологический эффект такой консолидации впечатляет. Аналитические расчёты показывают, что переход от малотоннажных грузовиков (с выбросами около 0,445 кг CO₂ на километр) к полностью загруженным тяжёлым грузовым автомобилям (с выбросами около 0,0565 кг CO₂ на тонно-километр) позволяет сократить транспортные выбросы на 75–95%. В абсолютном выражении это означает предотвращение до 120 000 тонн выбросов CO₂ в год для одной розничной сети.
Однако дело не только в углеродных расчётах. Операционная нагрузка снижается ощутимо. Персонал магазинов, который ранее суммарно тратил до 25 часов в день на приём десятков поставщиков, теперь обрабатывает одну паллетированную поставку менее чем за 30 минут. Для городских властей, стремящихся к декарбонизации и снижению транспортной нагрузки, стимулирование развития централизованной логистической инфраструктуры может стать, пожалуй, самым эффективным инструментом воздействия.
Ну и сеть супермаркетов вдруг начинает отмечать рост потока потребителей и рост среднего чека, а значит и общей прибыли при одновременном снижении списаний свежих овощей и фруктов. Оказывается, что чем лучше у тебя плодоовощной отдел, тем более обеспеченных покупателей привлекает твой магазин, что было доказано многократно различными исследованиями, такими, например, как «Сюпризы в магазинах» или результатов розничных аудитов проекта EastFruit.
В выиграше все: сеть супермаркетов, город, экология и даже фермеры или трейдеры, потому что при такой модели розница имеет возможность платить им более высокую цену, а риск неоплаты за товар вследствие банкротства покупателя резко снижается.
